Схемы на “Укрзалізниці”: олигархи сдаваться не собираются

20

За 5 лет из-за различных схем с занижением тарифов, льготных условий перевозок и неконкурентных преимуществ для отдельных частных логистических компаний “Укрзалізниця” потеряла не менее 100 млрд грн.

Это данные временной следственной комиссии Верховной Рады по вопросам расследования злоупотреблений в компании. Терять такую “дотацию” — означает лишиться неконкурентного преимущества и вынужденно играть по правилам. Именно поэтому, когда перед олигархическими группами появляется новая угроза потери источников обогащения за счет налогоплательщиков, они активно этому сопротивляются.

Почти постоянное преддефолтное состояние “Укрзалізниці”, хроническая убыточность и катастрофически низкий уровень безопасности перевозок, сокращение объемов как грузовых, так и пассажирских перевозок — известный факт для экспертов, игроков рынка и клиентов компании.

 

“Укрзалізниця” не выполняет свои функции перевозчика, тормозит экономику государства, пользоваться железнодорожным транспортом просто небезопасно. Железнодорожники в отчаянии, государственная компания находится на грани дефолта, но при этом дотирует частные финансово-промышленные группы. Пылают электропоезда, составы сходят с путей, с работы массово увольняются железнодорожники, накапливаются миллиардные долги — это реальное состояние на стратегически важном государственном предприятии”, — емко характеризует ситуацию в компании глава временной следственной комиссии Верховной Рады по расследованию злоупотреблений в УЗ Юлия Гришина.

Однако далеко не все могут связать такую ситуацию с тем, как госкомпанию эксплуатируют в своих интересах олигархические финансово-промышленные группы, практически все из которых являются либо крупными грузоотправителями, либо имеют в своей структуре частных перевозчиков, паразитирующих на УЗ. До двух третей загрузки перевозок УЗ обеспечивают основные ФПГ — СКМ, “Кернел”, компании Дмитрия Фирташа, Ferrexpo, а также заказы Arcelor Mittal. Олигархические группы прямо влияют на политику УЗ и ее убыточность. Что в результате приводит к необходимости дотировать даже наиболее прибыльные для УЗ грузовые перевозки.

“ВСК установила, что мощные ФПГ оказывают большое влияние на формирование тарифной политики “Укрзалізниці” и даже на кадровые решения в государственной компании. Представители этих групп делают все возможное, чтобы государственный перевозчик не повышал стоимость перевозок на важные для этих групп влияния грузы. То есть выходит, что государственная “Укрзалізниця” дотирует целые секторы крупного частного бизнеса. Из-за этого за 5 лет предприятие потеряло почти 100 млрд доходов за выполненную перевозочную работу”, — отметила Гришина в одном из своих недавних отчетов.

Результаты постоянного паразитирования на УЗ со стороны олигархических структур налицо — у компании хронически не хватает средств не то что на модернизацию и развитие, но даже на поддержание и без того плачевного текущего состояния парка и инфраструктуры. Например, с 2017 года не обновлялся парк вагонов, а с 2016-го инфраструктура финансируется в среднем всего лишь на 30% от потребности.

Как заработать на УЗ

Схемы, которые олигархи используют для “доения” “Укрзалізниці”, неоднократно описаны экспертами.

Первая — так называемая “льготная” система тарифообразования, когда основная часть грузов — руда и уголь — перевозятся по тарифам в 2—2,5 раза дешевле, чем, например, готовая металлопродукция, лесоматериалы или сельскохозяйственная продукция. Несмотря на то, что во всех случаях фактические затраты на эксплуатацию вагона одинаковые, меньше — парадоксально — платит тот грузоотправитель, который больше всего изнашивает подвижной состав. Европейские компании, к слову, давно работают на едином тарифе, в УЗ же даже не приближаются к тому, чтобы начать обсуждение несправедливых льгот. “Бенефициарами” этой схемы являются “Метинвест” Рината Ахметова и Вадима Новинского, а также ДТЭК того же Ахметова и Ferrexpo Константина Жеваго. В среднем, по подсчетам экспертов, такая “экономия” приводит к убыткам УЗ на уровне 15 млрд грн в год.

Вторая схема — дешевые вагоны для олигархических логистических компаний, которые позволяют последним зарабатывать на сдаче их в субаренду либо же экономить расходы для сестринских предприятий внутри ФПГ. Вместо того чтобы самой зарабатывать на вагоноотправлениях, УЗ предпочитает “стабильные” долгосрочные контракты с передачей своих вагонов в фактическое управление своим частным конкурентам. Ежегодно компания теряет из-за этого 5—10% своих объемов перевозок. Наиболее скандальный пример — тендер, по которому УЗ отдала 1,3 млн грузовых вагоноотправлений “Метинвест-Шиппинг” Ахметова всего за 480 грн в сутки на три года вперед, в то время как сезонные рыночные колебания цен могут быть в 1,5—3 раза выше этой цифры. Здесь убытки также исчисляются миллиардами.

Третья — закупка устаревших моделей рельсов и колесных пар у заводов Ахметова и Пинчука соответственно, что не только приводит к переплатам за фактически морально устаревшие технологии, но и напрямую влияет на безопасность перевозок.

К схемам “доения” “Укрзалізниці” также можно отнести закупку энергоносителей на сумму около 15 млрд грн в год через малопонятную ООО. Закупки эксперты рынка связывают с ООО “Юнайтед Энерджи” Игоря Коломойского. Объем потерь компании в этом сегменте на неэффективных закупках по завышенным ценам может достигать от полумиллиарда до нескольких миллиардов гривен в год. В то же время контракт по закупке электроэнергии у другой госкомпании — “Энергоатома” — по искусственно заниженным ценам в компании и Мининфраструктуры почему-то называют “победой”.

Вагоны раздора — интерес олигархов

Также одной из олигархических “тем” является создание искусственного профицита вагонов за счет закупки бывшего в употреблении и уже фактически списанного с эксплуатации подвижного состава (см. статью Юрия Винничука “Чому Ахметов та Веревський стали на захист старих вагонів” на “Бизнес-Цензор” от 22.10.21 г.) частными логистическими операторами, которые входят в олигархические ФПГ. Закупив, по сути, металлолом, подвергая опасности перевозку и грузы, пассажиров, разрушая и без того дышащую на ладан инфраструктуру УЗ, такие компании фактически демпингуют на рынке аренды грузовых вагонов, снижая ставки до уровней, когда инвестиции в модернизацию подвижного состава становятся просто экономически нецелесообразными.

Главные бенефициары этой схемы — почти все ключевые олигархические группы. Например, компании Ахметова (“Лемтранс”, “Межрегиональный промышленный союз”, УПК, “Укртранслизинг”, “Метинвест-Шиппинг” и другие) владеют 8,3 тыс. подержанных вагонов, которые подлежат списанию согласно разработанному и представленному недавно МИУ проекту постановления о сокращении сроков продленной эксплуатации грузовых парков. Это 38% всех подержанных вагонов в частных руках. Аналогично интерес работать в этом сегменте (см. статью Григория Петрука “Списаних вагонів вожаті”, опубликованную на “Цензор.нет” 28.10.20 г.) есть у группы “Кернел” Андрея Веревского (2,8 тыс. вагонов), группы компаний с бенефициарами из России (“Смарт Рейл Логистикс”, “Тегра Лоджистикс”, “Крейсерская скорость”, “Альфара”) — 2,8 тыс. вагонов, Group DF (2,1 тыс.), группы “Трансгарант”/ICU (1 тыс. вагонов), группы “Приват” (388 вагонов), Ferrexpo (121 вагон) — всего более 22 тыс. вагонов по частным собственникам.

Пока этот парк вагонов-призраков передвигается по путям страны, сбивая рыночные ставки и ставя под угрозу (без преувеличения) жизни сотен и тысяч пассажиров, рискуя десятками миллионов тонн грузов, государственный оператор лишается значительной части дохода. А парк его вагонов без модернизации, на которую все так же нет денег, все больше напоминает большой могильник на колесах. Именно этот перечень олигархов и промышленных групп, вероятнее всего, стоит за долгосрочной кампанией по “сбиванию” всех инициатив, исходящих от Мининфраструктуры, по сокращению продленных сроков эксплуатации вагонов — критическими публикациями в СМИ, различными конференциями и круглыми столами.

В публичном пространстве их позицию всячески поддерживают различные общественные организации, за которыми также виднеются интересы олигархических групп. Например, одним из ключевых критиков инициатив МИУ и “Укрзалізниці” по сокращению сроков эксплуатации аварийных вагонов является объединение “Укрметаллургпром”, возглавляемое А.Каленковым, и представляющее интересы предприятий “Метинвеста”, Arcelor Mittal, “Привата” (Днепроспецсталь), “Интерпайпа” Виктора Пинчука, Ferrexpo Константина Жеваго.

Также инициативу критикует Федерация работодателей транспорта Украины, куда входят упомянутый выше “Метинвест-Шиппинг”, а также “Лемтранс-Транзит” и “Трансинвест-Холдинг” Ахметова. Аналогично в большинстве других общественных объединений и организаций, которые активно выступают за продолжение субсидирования “Укрзалізницей” частного бизнеса, можно проследить интересы крупнейших олигархических групп.

***

Пример с противостоянием списанию старых вагонов и запрету их эксплуатации показывает, что позиции олигархов в вопросе выжимания соков из “Укрзалізниці” остаются все еще достаточно сильными. Поэтому без решительных действий со стороны самой госкомпании, а также со стороны Министерства инфраструктуры и правительства в целом, направленных на повышение эффективности УЗ и отказ от схем безосновательного обогащения частного бизнеса — мы так и будем посыпать голову пеплом из-за убыточности национального железнодорожного перевозчика, и регулярно раз в год увольняя очередного неэффективного топ-менеджера.

Артур ФЕДОРЧУК